易骑换电：重建电动自行车出行网络

　　“我家电动自行车买了两年多了，第一年充电一次可骑行30公里左右，现在骑行不到10公里就没电了。”家住北京市海淀区田村的尤华非常苦恼，好几次电动自行车在骑行途中突然没电了，也找不到充电的地方，现在想要把电动自行车扔了又觉得可惜，换个电池要1000多元。

　　“电动自行车续航能力短、充电时间长、换电池费用高等严重影响了我国电动自行车用户的出行体验。”易骑换电创始人孙卓表示，易骑换电自主设计研发了智能换电系统，即充电改换电模式，希望通过线下换电网点的铺设，省去用户的充电时间，从根本上优化用户的出行体验。

　　瞄准换电市场

 

　　傍晚时分， 正是外卖的高峰期，穿着黄色美团工装的“外卖小哥”拎着空电池，来到位于上海法华镇路的新大洲电动汽车门店的易骑换电的换电柜前，换上已经充满电的电池，整个过程仅用了十几秒。

　　从2015年开始，外卖逐渐崛起，百万骑手唤醒了电动自行车换电池的需求，搭建电动自行车换电网络也逐渐成为行业新的需求。孙卓看到了这一机遇，2016年，在北京找团队开始研发电动自行车换电App.“我在电动自行车行业干了十几年，从批发铅酸电池到创办铅酸电池的生产工厂，再到电动自行车批发销售。其实，整个行业最大的痛点仍然是电池问题。”在孙卓看来，电动自行车的电池问题非常多，而换电池的价格几乎相当于重新购买一辆新车。

　　早在2009年，孙卓就尝试通过换电解决充电和续航的问题——将电池放在固定的区域，谁的电动自行车没电了，可以到指定的地点更换。但由于当时没有移动互联网的加持，用户不知道哪里可换电池，项目失败了。

　　孙卓这次创业，决定先开发系统，将手机与电池通过物联网连接起来，然后再开展业务。“市场是存在的，现在缺少的只是换电网络系统，得先把电池和整个后台、用户都连接起来，之后才能研究电池性能问题。”孙卓毅然决然的将积攒下来的七八百万元全部投入研发电动自行车换电系统。

　　选择在电动自行车换电领域创业，孙卓对市场进行了详细的调研。

　　换电的概念最早出现在电动汽车领域。受电池标准不统一、车企换电技术水平差，以及推广和运营成本高等三方面的限制，在这一领域的尝试并没有十分成功的尝试。而电动自行车的换电相对比较容易，首先，从推广上看，我国上百万的外卖骑手对电动自行车有强大的需求，接单量大的骑手，一块电池根本无法满足一天的使用，配送中间需要去换车或者换电池。其次，电动自行车的电池标准更容易统一，电池与换电柜的成本也相对低廉，更易于大规模铺开。很快，易骑换电的产品雏形——一个充电柜和几台电动自行车，在北京回龙观的腾讯众创空间附近正式亮相。

　　抓牢核心技术与电池质量

 

　　由于我国的电动自行车的主要生产地集中在江浙地区，孙卓决定将公司迁至苏州。2017年3月，易骑换电从“零”出发，以苏州为大本营，以研发电池为核心，搭建起电动自行车换电网络。

　　“苏州的电池供应链资源比较齐全，运营成本也比北京和上海低很多。”在苏州安定下来后，孙卓将目光锁定在电池质量的把关上。

　　目前市面上比较成熟的电池技术是三元锂电池和磷酸铁锂电池，三元锂电池主要使用在乘用车领域，因为电动汽车的补贴有能量密度要求，三元锂电池的能量密度高，容易达到补贴线，但是三元锂的稳定性和寿命均不如磷酸铁锂电池。所以结合电动自行车行业的需求，想要做到寿命长、充电快就不能选择三元锂电池。

　　“硬件迭代需要花很多钱和时间，尤其是电池，大量投放市场，电池如果不过关是没办法操作的。”经过对市场的不断调研以及产品的深入打磨，2018年年初，易骑换电选择了磷酸铁锂电池。目前易骑换电的电池具有2000次循环以上的寿命，续航里程达到50至60公里，不到一个小时即可充满电。“国内电池相关的产业链生产线、技术水平都偏落后，无法达到我们的要求，只能自己开发电池和电池管理系统，严格把控电池组装后的质量。”孙卓表示，为了保证电池质量，目前易骑换电主要输出技术与产品标准，然后找一些技术过关的工厂代工，下一步，孙卓计划自建生产工厂。

　　在换电柜上，易骑换电给柜门设计了卷帘门，把电池完全关在柜子里，而不是像现在的共享充电宝一样把一半电池露在外面。同时，换电柜内部设消防系统，卷帘门隔水隔火，一旦出事能把危害降到最低。

　　行业变革带来发展新机遇

 

　　“区域型的换电运营很难覆盖到全国的C端群体，如果想在行业内做大做强，必须跟电动自行车整车制造商进行合作。”在孙卓看来，跟整车制造商合作，是一种借力，借助他们成熟的渠道，将易骑换电的产品与服务推广出去。

　　刚开始，传统整车制造商很排斥与孙卓合作，因为采用磷酸铁锂电池大大提升了电动自行车的制造成本。

　　2019年，孙卓等到了电动自行车换电发展的机遇。2019年4月15日，《电动自行车安全技术规范》（以下简称新国标）开始在全国范围内正式实施。新国标对电动自行车的最高时速、整车质量、车体宽度、电池性能等都做了详细规定，比如时速不得超过25km/h，整车重量（含电池）

　　不得超过55kg，电机功率不得超过400W，标准电压不能够超过48V等。

　　新国标对电动自行车整车品牌提出了更高的要求，让电动自行车整车生产商必须及时转型调整，按照新国标设计新车。其中铅酸电池与锂电池被迫迎来一场世代交替，笨重、能效低、污染严重的铅酸电池逐渐被轻便、容量大的锂电池取代——锂离子电池组的重量仅为普通铅酸电池的30%，在相同的电压、电容量下，锂电池的续航能力强。

　　“如果不是新国标的实施，电动自行车的主机生产商可能不会有如此强烈的合作意愿，我们的发展会更艰难一些。”孙卓坦率地说，因为强制使用锂电池，电动自行车成本上升了近1000元，车型变小，速度和续航降了下来。对用户来说，原来1000多元的电动自行车，出行体验可以达到70分，现在价格提到2000多元，出行体验却降至60分。电动自行车的换电功能有效解决了续航里程的问题，而且用户不用每隔两年花1000多元换一块锂电池，大大提高了体验分数和用户的使用成本。“新国标的到来，加快了锂电池的落地速度，电动自行车的主机厂商、电池厂商的态度发生了巨大的转变，从原先只专注产品本身转向模式创新。”孙卓说。