待回收的电池

  “这个移动电源里面包含了3个退役电池整包，内含电量约100千瓦/时，可以为电动汽车充电2-3次，也可用于道路救援、抢险救灾等场景下应急供电。”在蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司（以下简称“蓝谷智慧能源”）生产车间里，技术总监刘道坦展示着公司生产的移动电源样品。

  千亿蓝海市场

  从长远看，动力电池回收不仅涉及到环保问题，也是一个有利可图的蓝海。

  于2 0 1 6 年成立的蓝谷智慧能源，聚焦于退役动力电池回收及梯次利用，从搭建回收网络、退役电池性能诊断评估、拓展再利用场景等方面切入，解决退役电池再利用问题。据刘道坦介绍，从电动汽车上正常退役的动力电池通常具有初始容量70%左右的剩余容量，在技术要求低的其他领域仍具有一定的使用价值。“退役动力电池经过一系列检测、筛选、维修、重组后，制成新的储能装置后便可二次应用。”据了解，蓝谷智慧能源已经将退役动力电池梯次利用到储能电站、备用电源、通讯基站、低速车、电动叉车等领域。

  上述梯次利用的方式主要针对剩余电池容量在30%至80%之间的退役动力电池，当剩余动力电池容量小于30%时，须对电池进行拆解，提取锂、钴、镍、锰等金属元素，然后利用这些材料再造电池。以比亚迪为例，回收后的电池经过测试后，如果电池衰减在可用范围内，通过梯次利用的方式进行处理后，重新用到比亚迪的家庭储能或充电站上，或是交给中国铁塔等企业作为基建的储能设备。如果已经报废不可用，就进行拆解回收原材料。

  加强对动力电池的回收再利用，是一项趋利避害的绿色发展举措。不仅可以减少电池中的锂、钴、铜等金属对环境造成的污染，还可以有效推动资源的循环利用，降低企业的生产成本。数据显示，我国动力电池正极材料生产所需的有价金属资源进口依存度极高，锂、镍、钴的进口依存度分别高达80％、80％及97％。而据有关机构预测，2021至2030年，我国动力电池退役总量将达705万吨。

  适时推动动力电池的回收再利用将在一定程度上有效减少我国相关金属对进口的依赖，对实现供应链、产业链自主安全可控大有裨益。回收利用行业的健康有序发展，也将有效推动回收利用装备、电池产品设计和新型材料应用等相关产业发展，从而进一步倒逼新能源汽车全产业链各环节的节能低碳发展。

  我国是全球最大的动力蓄电池的生产和消费国，随着第一批大规模量产的动力电池进入淘汰临界点，动力电池回收市场空间广阔。据中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨，到2025年，累计退役量约为78万吨。据动力电池应用分会预测，考虑到未来退役电池量指数级的增长，到2030年，动力电池回收市场规模将超千亿元。

  近几年，国务院、工信部、发改委、环保部等部门密集出台了多项法律法规和标准，致力于推动动力电池的回收利用。在政策红利及市场前景的双重驱动下，目前国内已拥有部分专业电池回收企业。2018年，工信部发布了符合废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的企业名单，格林美、邦普、华友循环等5家公司进入公示名单。2020年 12 月，工信部又公布了第二批企业名单，共22家。

  此外，上汽、北汽、比亚迪等车企及动力电池企业都开始布局电池回收业务。天眼查专业版数据显示，截至目前全国共有242家企业经营范围含“动力电池回收”，其中，2020年新增85家，占比超1/3。

  “走失”的电池

  由于回收渠道不健全，大量退役动力电池流入非正规渠道，带来安全和环境隐患。

  河北新能源车主韩思近期处理了一辆车龄6年的新能源车。她比较了多个渠道，最终选择了收购价较高的二手车市场。“送去4S店（回收点）太不划算了，二手车市场卖价还能高些。“像韩思这样自行处理新能源车的消费者不在少数。但是消费者的这类行为给电池回收工作造成了极大困扰。华北地区某车企内部人士告诉记者，车主在购买新车的时候，经销商会对车主信息进行登记，车企可据此对车辆及电池进行跟踪服务；不过，一旦车主出售车辆，跟踪链条就会中断，电池的去向也就不好掌握了。

  据悉，2020年中国待回收的动力电池应有20多万吨，但实际上有90%的退役动力电池下落不明。业内人士指出，退役动力电池回收无法实现规模效应是多方因素造成的，其根源是回收渠道不健全。从动力电池回收的整个环节上看，政策明确规定，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，其与电池生产企业应共同成为回收渠道的搭建者，由二者直接对接第三方专业电池回收企业，实现电池的梯次利用和拆解回收之后再次进入动力电池企业或材料企业，形成完美闭环。但实际上，电池作为电动车的一部分，其所有权归属于用户，由于目前国家在电池回收环节未有明确规范，造成用户在处理报废电池时面临多方选择。由于消费者对电池回收的渠道信息不了解，主动上缴退役电池的动力不足，也导致大量退役电池未进入回收环节。

  此外，作为回收主体的汽车生产企业并没有履行好相关回收责任。截至目前，只有比亚迪等少数新能源汽车生产企业自建电池回收业务。更多车企则通过建设回收服务网点、与电池回收企业合作的方式，处理退役电池。但据业内人士反应，目前回收服务网点的设置更多是流于形式。在记者调查的几家大型车企指定的动力电池回收网点，工作人员反映，目前并没有实际接触过相关电池回收业务，从业人员也不具备锂电池存放、保管知识及经验。

  而对于27家登上工信部“白名单”的第三方动力电池回收企业来说，已知的回收量也普遍不及预期。

  “把名单中所有回收企业2020年的回收量加起来，仍旧与整个市场应有的回收量相差甚远。”华友循环副总经理高威乔说。华友循环作为国内首批进入电池回收“白名单”的五家企业之一，是公认的行业头部企业。

  2020年华友循环回收4000吨电池，在业内已属前列，但占行业预计报废总量的比例甚小。

  经记者调查了解，除了客观的产业发展阶段限制，正规回收企业的回收量之所以远不及预期，主要因为企业普遍面临高风险、高成本两大障碍。

  参与电池回收的主体除正规军，还有电池厂、主机厂以及小作坊等。

  虽然进入“白名单”的企业在回收的资质、渠道、技术、规模等方面已经具备了较完善的体系和运营能力，但由于其在规范及环保方面投入的相应成本较大，收购时要考虑成本和运营风险，也使得其在电池回收链条中不占优势。业内人士指出，由于废旧电池仍具有较高价值，当前动力电池回收主要是卖方市场，卖方多数希望价高者得，并不追究企业是否有资质。

  “通常电池厂或新能源汽车主机厂处理电池，会让多家企业共同招标，参与招标的企业，既有‘白名单’企业，也有作坊类企业。后者由于合规成本比较低，通常报价可以比前者高15% 左右。”这也导致大批电池被无资质、环保成本低的小厂“高价”

  抢购。

  动力电池的回收乱象，无疑带来了巨大的环境污染及安全隐患。在动力电池拆解破碎、有价金属提取过程中，一些“小作坊”不对产生的废气、废液、废渣进行处理，甚至任意排放。因为技术不到位，废旧电池资源化利用效率低，存在资源浪费，在拆解过程中还存在爆炸风险。

  “难啃”的蛋糕

  在技术、成本、市场等因素的制约下，动力电池回收企业盈利仍需时间。

  “抢不到”只是一方面，“不敢收”是另一难题。据业内人士表示，梯次利用的电池与报废电池的价格相差10倍，如果误判超过二成，当批采购就会亏损。由于缺乏回收的强制技术标准，加上退役电池溯源体系缺陷导致产品信息不透明，企业缺乏有效检测手段，难以判断废旧电池质量，因此，正规电池回收企业在收购电池时非常谨慎，大多只能凭经验收购。

  “车企、电池厂作为电池生产者掌握了更多的电池数据，由于涉及到商业机密等，他们的数据信息并不会向产业链开放，从而形成了一个数据壁垒。”高威乔说。

  然而，即便是被正规军收回的电池，也被贴上“难处理”的标签。目前，两种电池回收方式均存在一定技术门槛。动力电池通常是根据不同车企的特定车型定制，不同车企的动力电池之间，结构、规格和参数存在较大差异。即使是同一车企同一车型同一批次的动力电池，到了退役时间，其剩余容量、电压和内阻也会有差异。因此，电池回收后，需要先进行检测分类才能重组再利用。

  动力电池的差异化增加了回收利用的难度和成本。一方面，再生利用作为最容易造成污染的环节，也是动力电池回收过程中最需要技术含量的部分，目前该技术仍面临安全风险。

  另一方面，在新电池全面降成本的背景下，梯次电池的价格优势受到挤压。“由于梯次利用处理标准化程度不高，每道工序的成本不可控，二手电池后期还存在检修、配对等问题，导致新电池和梯次电池成本相差无几。”据业内人士介绍，除了成本不好测算，梯次利用电池还面临性能不稳等问题。这也导致市场对梯次利用电池的价值产生了质疑。近两年，伴随下游应用市场逐渐收窄，回收企业倍感焦灼。

  动力电池规格不统一还导致回收企业难以形成规模效应。“1吨废旧三元锂电池回收价格在万元甚至万元以上，而对于电池回收企业来说，需要回收上万吨的电池才能达到盈亏平衡点，如果量起不来，包袱反而很重。”早先布局的电池回收企业在没有足够货源的情况下正在被固定成本拖累，要解决投入和收益的平衡仍需一段时间。

  电池回收应进入正轨

  事实证明，动力电池回收利用要想实现健康可持续的发展，应做到“回得来”“收得到”。

  整治电池回收行业乱象，应在加强监管的同时，推动法规和标准先行。一是行业主管部门应加强监管，进一步完善动力电池全生命周期的溯源管理，让产品来源可查、去向可追、节点可控、责任可究；二是完善政策，全面落实生产者责任延伸制度，将生产者责任延伸到产品废弃后的回收和处置环节。进一步明确车企和电池生产企业的责任界限。即“车电分离”前，责任主体是车企，“车电分离”后，责任主体是电池生产企业；三是建立可全程监控的良性回收体系，明确电池回收统一标准；四是从消费端入手，可适时推出一系列的激励措施，比如通过以旧换新、购车积分或折扣等方式，鼓励消费者将动力电池交还到经销商手中，从而确保更多的退役电池进入正规的回收利用体系中。

  在应用场景不够丰富的情况下，回收企业收来的电池很容易“大材小用”，造成资源浪费，降低企业投入产出比。如何进一步做细梯次场景，让退役电池“物尽其用”，是大部分回收企业亟须解决的问题。

  在谈到动力电池规格不统一，难以形成规模效应问题时，中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其表示，应当着手推进动力电池的标准化工作。“实现规格和标准的统一，简化拆解电池包、重新组合等工作，第三方公司才有希望实现规模化运营，实现盈利。”