新办法规定，报废汽车将不再按照废铁价格论吨卖，而是以市场为导向，采取一车一价
6月1日起，新的《报废机动车回收管理办法》正式施行。新办法规定，报废汽车将不再参照废旧金属市场价论斤卖，而是以市场为导向，大幅提高报废机动车回收价格，调动车主报废汽车的积极性，有效解决报废机动车回收企业回收量低、收不到车的状况，从而带动循环经济和环保事业发展，并拉动我国汽车消费的增长。未来，报废汽车将何去何从？将给汽车回收拆解行业带来怎样的影响？
报废汽车回收乱象丛生
目前， 我国汽车保有量3.3亿辆，随着汽车生产和消费量的增长，汽车报废量也迅速增加。不同车型报废标准不同，目前占汽车市场销量主体的乘用车使用年限一般在8年到10年左右。从2018年数据来看，市场上回收拆解的报废车大多属于2007至2012年登记的车辆，结合2007至2012年中国汽车保有量及增速统计分析，每年报废车数量保持15％以上的增长，机动车保有量也从2007年的1.6亿辆发展至2012年底2.2亿辆，增长高达50％。由此推算，目前报废率将维持在30％以上的增速。如果按一辆汽车“五大总成”回收价值5000元至7000元、报废汽车回收率5%测算，目前我国汽车拆解市场规模高达600亿至840亿元。
虽然我国报废汽车数量近两年持续保持增长态势，但实际上，我国汽车报废的高潮尚未到来。据统计，目前，我国汽车报废拆解率仍然较低，报废率平均仅为保有量的3%至4%左右，明显低于发达国家6%至7%报废率；我国的回收拆解率更是只有保有量的1%至1.5%，远低于发达国家5%至6%的水平。
此外，在应报废的车辆中，通过正规渠道回收的比例仅为30%左右，其他近70%的应报废汽车流入进入了非法拆解渠道或者流向周边县市或者农村地区继续使用。这不仅对正规的回收拆解企业造成冲击，扰乱回收拆解的正常秩序，导致我国有回收拆解资质企业的730多家长期处于吃不饱状态，更重要的是给道路交通安全、环境保护和资源利用带来了严重隐患。
报废车不能流入正规的拆解企业，利益是核心原因。
按照2001年的《报废汽车回收管理办法》送往拆解企业的报废车辆，除了极少数可以回收再利用的部件，剩下都得当废铁处理，拆解企业给出的也都是废铁的回收价，按重量计算，一辆小汽车的收购价一般在1000元左右。而那些非法翻新改装或者倒卖零部件的黄牛，能够支付车主更高的回收价——小客车最高可卖到2万多元。所以不少车主铤而走险，冒着被改装、套牌的风险，将报废车辆卖给黄牛。而那些在报废厂门口寻找业务的黄牛们，因为掌握着关系和资源，能够快速办理报废手续，省去车主的麻烦。
还有一部分报废车成为“僵尸车”，这些车辆占用车位、影响城市公共资源和公共秩序，成为城市的管理难题。“僵尸车”的出现主要是由于汽车报废手续太繁琐，车主获得的补偿很少。
为了破解报废汽车回收市场的困局，新实施的《报废机动车回收管理办法》开展三方面改革：一是取消报废汽车回收拆解企业总量控制的要求，实行先证后照的制度；二是允许拆解回用件进入市场流通，开展绿色汽车消费；三是鼓励“五大总成”交给有资质的再制造企业进行再制造。
另外还要求简化汽车报废的流程，节省车主的时间。
将报废汽车变废为宝
杨友山是一所驾校的负责人，目前驾校的一批教练车需要报废。得知新《报废汽车回收管理办法》实施后报废汽车的回收价格可能提高，他来到一家汽车解体厂咨询。
“以前报废汽车回收按废铁价格回收，新的规则允许我们将‘五大总成’按零配件销售给再制造的企业，所以现在我们给车主报废汽车的价格，要比以前提高一些。” 北京市汽车解体厂有限公司工作人员褚明向杨友山解释说，这并不意味着报废汽车的回收价格会立刻大幅度上涨，而是要依据汽车的驾驶年限、零部件的损耗情况以及车型的市场保有量、汽车回用件再次出售的市场预期等因素综合决定报废汽车的价格。
允许将报废车“五大总成”出售给再制造企业，提高回收价值，是新的《回收管理办法》的重大突破和亮点。所谓“五大总成”是指汽车的发动机、变速箱、前桥、后桥和车架，这些是决定汽车性能的核心零部件，也是汽车零部件中经济附加值最高的部分。
在2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》的规定中，报废车“五大总成”零部件只能作为废钢铁交给冶金企业进行“回炉”。所以，报废汽车进入工厂后，首先会进行电瓶拆除、安全气囊爆破和剩余油液抽取等环节的预处理工序，之后人工去除内饰、轮胎、座椅等非金属零部件。最后，包括“五大总成”在内的金属部件将全部通过氧气焊割或拆解机的方式进行破坏性拆解，然后作为废钢铁交给冶金企业“回炉”融化为原料。
在新实施的《报废汽车回收管理办法》中规定，拆解的报废机动车“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定，出售给具有再制造能力的企业，经过再制造予以循环利用。而且“五大总成”以外的零部件，符合保障人身和财产安全等强制性国家标准，能够继续使用的，也可以出售，但是应当标明“报废机动车回用件”。
目前，送往拆解厂的报废机动车，“五大总成”可供循环利用的比例大概在40%左右。但我国报废机动车“五大总成”的再制造仍然处于起步阶段，相关的配套设施正在建设中。由于市场上的汽车品牌繁多，而同一品牌之下又有不同系列的产品，从规格多样、数量极多的五大总成中筛选出可以再制造的零部件，还需要更加细致的行业规则。“从汽车拆解的回收核心零部件来看，不仅需要标准的落地，还要有符合流通质量的原则，从而形成一个进入市场的精确标准。” 北京金属回收有限公司业务总监孙东刚表示。
要让报废汽车“变废为宝”，不但要允许报废车“五大总成”等再利用，而且要在全国建立回收信息系统，回收企业如实记录“五大总成”
等主要部件的数量、型号、流向等信息，并上传回收信息系统等。比如一辆车汽车的变速器坏了，通过信息系统能调配到合适的再制造或回用的变速器，不但降低了维修成本，也节约了资源。此外，还应做好溯源工作，做到来源可查、去向可追，加强了规范市场秩序，有效避免报废汽车零件流入黑市等。
另外，为充分发挥市场在资源配置中的主导作用，新实施的《报废汽车回收管理办法》，解禁了对报废机动车回收企业实行数量控制的要求，明确取消了报废汽车的“特种行业”
限制。
值得注意的是，取消数量控制并不是取消资质认定制度，办法明确规定，国家对报废机动车回收企业实行资格认定制度。未经资质认定，任何单位和个人不得从事报废机动车回收活动。而且，办法还对报废机动车回收企业实行“先照后证”制度，企业依法取得营业执照后，再申请取得回收资质认定。取得报废机动车回收资质的企业，要具备符合环境保护等有关法律、法规和强制性标准要求的存储、拆解场地、拆解设备、设施以及拆解操作规范，具有与报废机动车拆解活动相适应的专业技术人员等。
对于取消数量控制要求，业内也有担心，一旦放开总量控制，会有大量企业蜂拥而入，是否可能出现产能过剩、供大于求甚至恶性竞争，从而扰乱市场秩序。“无论是新企业还是原资质企业，都必须达到相关标准，通过优胜劣汰才能使整个行业健康有序地实现循环发展。在这方面，我们与世界是接轨的，欧美日等发达国家也对报废机动车回收企业实行了严格的认证制度。”中国物资再生协会副会长高延莉表示。
再制造企业获得新机遇
随着新《报废汽车回收管理办法》的落地，报废汽车市场将走向精细化拆解、合理化循环的路线，这将大大提高报废汽车的回收率，预计到2020年，我国报废汽车市场空间有望超过千亿元。
巨大的市场潜力，加上政策的大力扶持，让企业纷纷想要在报废汽车市场分一杯羹。从上游的汽车主机厂到中游的汽车拆解、回收企业，再到下游的再制造企业都对报废汽车回收行业重拾了信心。
目前，有多家上市公司在电子废弃物、汽车、动力电池拆解、储能梯次利用及相关配套设备等领域积极布局。如：天奇股份通过收购乾泰科技切入新能源动力电池回收、资源综合利用等绿色产业链，目前，公司已实现循环业务板块全产业链布局，建立了从回收、拆解到交易的较为完整的产业链；怡球资源作为拥有汽车自动化拆解、资源深加工、零部件再利用技术和经验的企业，收购的lico拥有三条全自动破碎生产线，若全部用来处理报废汽车，年处理能力超过50万辆，且其拥有汽车尾气催化器回收、处理、深加工的先进技术和丰富经验。
《报废汽车回收管理办法》落地后，多家汽车回收拆解企业也纷纷开始联系全国多地的汽车主机厂与再制造企业洽谈合作。“新政出台后，我们和很多再制造企业进行了全方位的协调，从6月1日起，我们也加强了对转向机、变速箱等的合作。”北京市再生资源利用开发集团总经理武华军表示。
在我国目前的730多家汽车拆解回收企业中，具备“五大总成”再制造资质的企业不足20家。而新《报废汽车回收管理办法》的实施可以作为上、下游之间的对接与合作的桥梁和纽带，最终实现双方的互利共赢。“我们再制造加工的废旧汽车零部件，其主要是通过与汽车修理厂、保险公司进行再置换。其中通过循环、回收占70%以上，市场采购占到20%，但根据我们对公司产能的设计，目前这些途径已满足不了我们的需求了。”武汉东风鸿泰汽车资源循环利用公司技术总监韦洪军表示。
《报废汽车回收管理办法》还将有助于扩大再制造原材料的来源。
“过去像我们这种发动机再制造企业很难获取原材料，只有一些主机厂下线机及置换机，现在允许出售汽车五大总成给具备再制造能力的企业，不用再担心原材料的供给问题。”广州市欧瑞德发动机科技有限公司总经理李文海说道。
