“我18岁考的驾照，一直没买车，总觉得不如打车便捷。”章莉表示，父母今年已退休，因为想在节假日带着父母自驾游，才终于有了买车的打算。章莉对车并没有研究，于是向父母征求意见。“买桑塔纳。”父亲脱口而出。章莉按照父亲说的型号上网一搜，发现该型号的桑塔纳已经停产，同样停产的还有多种型号。得知这一消息的父亲陷入了长时间的沉默。
“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕。”上世纪90年代，这句耳熟能详的广告语让桑塔纳轿车风靡大江南北。但如今，桑塔纳的品牌影响力却严重衰退，并陷入价格下降、销量下滑、停产等困境。那么，桑塔纳是如何从大众视线逐渐消失的？
走进中国市场
国内对民用小型汽车工业的探索始于上世纪70年代，但由于自身技术薄弱，没有成熟的流水线，我国汽车仍旧依赖进口。
1978年改革开放后，我国开始引进汽车装配线。上海市作为对外开放的重要门户，成功争取到优先发展汽车工业的机会。此后，上海汽车项目组邀请了包括日本丰田，美国通用、福特，德国奔驰、大众，法国雪铁龙等各大知名车企进行商谈。最终，在资金、技术方面具备优势的德国大众成为首选合作目标。经过长达5年的磨合与探索，1983年4月11日，伴随着第一台在国内组装的桑塔纳轿车缓缓驶出工厂，中国汽车行业悄然开启了“引进一个车型，改变一个行业”的漫长历程。
我国首辆桑塔纳轿车诞生的当天，德国工程师罗曼请项目组人员吃蛋糕庆祝，虽然舌尖上弥漫着蛋糕的甘甜，可项目组的中国工人们心情十分复杂，他们深深感受到中外汽车工业的差距。
毕业于上海汽车技校的徐志荣于1982年加入桑塔纳轿车CKD（直接进口整车零部件到国内组装）小组。作为汽车技术改革的第一批“吃螃蟹”者，徐志荣和同事们自然面对着许多难题。“组装第一台桑塔纳轿车时，我主要负责装配玻璃窗、摇窗机、后避震和前后灯。一辆轿车由5200多个零件组成，零件与零件之间环环相扣，有些零件在安装时还有温度和洁净度的要求，还有些是一次性的，一旦装错就算报废。”徐志荣回忆道：“到了冬天，车间没有空调，我们就只能用取暖器，将需要恒温组装的零件一一加热，非常考验技术和耐心。”徐志荣表示，为了保护新车，工人们还要遵守严格的规章制度，比如，油漆车间和总装车间不能戴手表、不能穿有纽扣和拉链的衣服、不能将钥匙外露等。一般情况下，一辆桑塔纳轿车两天就能完成组装，但由于装配小组缺乏经验，即使成员增加到20余人，涵盖油漆工、电工、技工、翻译、后勤等多个岗位，还是用了2个多星期时间才装好第一台。
大家意识到，只有提升制造技术才能改变国内汽车工业落后的行业现状，缩短与国外的差距。也正是因为对这一差距的清晰认知，我国才下定决心搞合资，希望尽快从外国人手里学会造车技术。
1984年10月10日，由中德双方各出资50%组建的上海大众汽车有限公司（2015年更名为上汽大众汽车有限公司，下称“上海大众”）的合资协议在人民大会堂签署。1985年，上海大众正式成立。上海大众成立后的第一件事，便是推进桑塔纳轿车零部件国产化，但其中过程一波三折。1985年，上海大众开始批量生产桑塔纳轿车，到1986年，只实现了四个零部件的国产化，分别是轮胎、标牌、收音机、天线，国产化率仅为2.7%. 1987年，上海市政府专门成立“支援上海大众建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”。1988年，由全国105家零部件配套企业、6所高校、7家科研院所组成“上海桑塔纳轿车国产化共同体”。随后，上海有关企业投入近70亿元，引进140余项国外先进技术，最终搭建起大批量、专业化的桑塔纳国产化零部件配套系统，自此桑塔纳轿车国产化走上快车道。
国产化与自主创新
上世纪90年代初，我国汽车工业仍处于“以市场换技术”阶段，即让出国内巨大的市场空间，获取国外先进的技术。技术主导权往往意味着话语权，这也导致在合资项目中，外方更容易占据主导地位的局面。
为了快速实现从“市场换技术”逐步向“共同开发”过渡的目标，上海大众持续推进零部件配套体系重组和建设。一是在条件成熟时建立零部件系统公司；二是积极与美国通用、德国大众的零部件系统供应商建立长期战略合作伙伴关系，使零部件系统开发与整车发展保持同步，进一步提高零部件配套能力；三是集团在纵向上对下属企业进行管理，在横向上按照系统管理要求建立系统董事局。
上海大众设定了阶段性目标，即具备车身、内饰、发动机、底盘开发能力，力争做到每年推出一个新产品。1991年，这一目标初步实现，车身和发动机国产化率达到70％。1992年1月28日，上海大众第10万辆桑塔纳轿车出厂，这也为后续其他海外品牌进入中国市场并实现国产化打下基础。
同年，上海大众和德国大众联合开发的“桑塔纳2000”项目正式启动。三年后，“桑塔纳2000”成功上市。作为中国人参与开发的首个车型，“桑塔纳2000”将车身自“B柱”以后拉长了10厘米，更符合当时桑塔纳作为高端商务轿车的使用需求——更宽阔、舒适的后排空间。这次合作经历也大大提升了上海大众的技术实力与研发经验。随后，“桑塔纳2000”迅速占领了国内小轿车市场。“用市场换技术”的合作模式经过成功验证后被各行各业多次沿用，极大促进了上世纪90年代末中国特色社会主义市场经济的发展。
“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，在上世纪90年代，高品质的桑塔纳轿车不仅家喻户晓，还成为车主的第二张名片，象征着身份品位，更彰显着雄厚的财力。以1995年为例，一辆普通车型的桑塔纳轿车，售价逼近14万元，而在国内经济最为发达的上海地区，当年市民平均月薪也只有不到800元，不吃不喝工作15年，才勉强能够买上一辆。
伴随着“ 桑塔纳2 0 0 0 ” 的投产，桑塔纳轿车整体国产化率继续提升， 1 9 9 5 年整体国产化率达到87.79% ，其中“桑塔纳2000”国产化率达到65.84%；1996年，整体国产化率达到90%，“桑塔纳2000”国产化率达到80. 7%.进入21世纪，随着中国正式成为世贸组织成员，在国际事务中的地位日益提升，中国开启了从制造大国向制造强国转换的新征程。面对日趋激烈的市场竞争，桑塔纳系列轿车不断创新，国民汽车形象深入人心。2001年12月30日，上海大众首辆POLO轿车正式上线，这款城市精品小汽车让当时的中国年轻消费者眼前一亮，该车型在上市后迅速走热，成为上海大众的又一张销量王牌。
2004年初，生产上市已有8年之久的“桑塔纳2000”宣布停产，截至这一天，这款车型在国内市场上的销量超过77万台。值得一提的是，随着2004年新款“桑塔纳3000”的推出，中德双方这场以“用市场换技术”为前提的合作终于告一段落，上海大众迈入了自主研发新阶段。2012年底，全新的桑塔纳轿车作为小型家用/ C级轿车在德国沃尔夫斯堡推出。
上汽大众也顺势将这款车型引入中国市场。相比老款车，这款车型在动力配置、油耗等方面进行了大幅优化，同时为了顺应潮流，将此前棱角分明的轮廓改的更加圆润。为了进一步打开下沉市场，新款桑塔纳在定价上也更加经济实惠。
在新世纪的前十年里，消费者为桑塔纳买账的意愿还颇为高涨。“桑塔纳3000”在上市近三年时间里，销量达到32万台，随后推出的改进车型Vista在上市五年时间里，销量直逼50万台。
销量下滑
2021年，桑塔纳系列轿车全年累计销量仍超10万辆，但早已由上汽大众的“台柱子”变成“拖油瓶”。
2021年年末，在上汽大众的技改项目书中，桑塔纳的产能计划归零，新桑塔纳、桑塔纳·浩纳、昕锐、昕动4款车型将会在技术改造后停产。2023年11月，桑塔纳系列销量仅32辆，为大众品牌销量垫底车型。此外，桑塔纳系列的批发销量从2023年二季度开始减至个位数。
桑塔纳系列车型的退场，由多方因素导致，包括企业内在创新能力不足，市场竞争加剧、消费需求多元化、新能源汽车时代的到来等。
第一，桑塔纳作为一款有着数十年历史的车型，其产品线已经相当老化，缺乏创新能力，其外观设计和配置已经无法满足消费者的需求。
第二，市场竞争加剧。随着中国汽车市场的迅猛发展，越来越多的国际汽车品牌进入中国，市场竞争愈发激烈。与此同时，国内自主品牌汽车也在不断提升品质和竞争力。市场的分流也导致桑塔纳市场需求下降。
第三，随着新能源时代的到来，作为一款传统燃油车，桑塔纳不再顺应发展潮流。2017年9月28日公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分”），要求车企每卖出一辆传统燃油汽车，就要付出相应的积分。2020年，上汽大众平均燃料消耗量（升/百公里）达标值为5.18L，而桑塔纳系列每百公里油耗为5.6L.也就是说，每生产一辆桑塔纳轿车，上汽大众就需要用0.42个积分来抵消掉排放未达标的惩罚。按照6000元/分来计算，每辆桑塔纳要为此支付0.25万元费用，按照每辆车0.46—0.59万元的净利润，生产销售桑塔纳几乎无利可图。
从1984年中德双方签订协议至今，桑塔纳已走过40年历程，作为中国汽车行业的开拓者，桑塔纳引领中国汽车行业从“零”起步，迈入高速发展的快车道。40年后的今天，随着智能电动化时代到来，汽车企业很难再复制出像桑塔纳这样引领一个时代的车型，但未来或许会见证中国汽车行业更大的巨变，我们拭目以待。
