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桑塔纳:从销冠到停产

2024-5-25    作者:未央    来源:    

  “我18岁考的驾照,一直没买车,总觉得不如打车便捷。”章莉表示,父母今年已退休,因为想在节假日带着父母自驾游,才终于有了买车的打算。章莉对车并没有研究,于是向父母征求意见。“买桑塔纳。”父亲脱口而出。章莉按照父亲说的型号上网一搜,发现该型号的桑塔纳已经停产,同样停产的还有多种型号。得知这一消息的父亲陷入了长时间的沉默。

  “拥有桑塔纳,走遍天下都不怕。”上世纪90年代,这句耳熟能详的广告语让桑塔纳轿车风靡大江南北。但如今,桑塔纳的品牌影响力却严重衰退,并陷入价格下降、销量下滑、停产等困境。那么,桑塔纳是如何从大众视线逐渐消失的?

  走进中国市场


  国内对民用小型汽车工业的探索始于上世纪70年代,但由于自身技术薄弱,没有成熟的流水线,我国汽车仍旧依赖进口。


  1978年改革开放后,我国开始引进汽车装配线。上海市作为对外开放的重要门户,成功争取到优先发展汽车工业的机会。此后,上海汽车项目组邀请了包括日本丰田,美国通用、福特,德国奔驰、大众,法国雪铁龙等各大知名车企进行商谈。最终,在资金、技术方面具备优势的德国大众成为首选合作目标。经过长达5年的磨合与探索,1983年4月11日,伴随着第一台在国内组装的桑塔纳轿车缓缓驶出工厂,中国汽车行业悄然开启了“引进一个车型,改变一个行业”的漫长历程。

  我国首辆桑塔纳轿车诞生的当天,德国工程师罗曼请项目组人员吃蛋糕庆祝,虽然舌尖上弥漫着蛋糕的甘甜,可项目组的中国工人们心情十分复杂,他们深深感受到中外汽车工业的差距。

  毕业于上海汽车技校的徐志荣于1982年加入桑塔纳轿车CKD(直接进口整车零部件到国内组装)小组。作为汽车技术改革的第一批“吃螃蟹”者,徐志荣和同事们自然面对着许多难题。“组装第一台桑塔纳轿车时,我主要负责装配玻璃窗、摇窗机、后避震和前后灯。一辆轿车由5200多个零件组成,零件与零件之间环环相扣,有些零件在安装时还有温度和洁净度的要求,还有些是一次性的,一旦装错就算报废。”徐志荣回忆道:“到了冬天,车间没有空调,我们就只能用取暖器,将需要恒温组装的零件一一加热,非常考验技术和耐心。”徐志荣表示,为了保护新车,工人们还要遵守严格的规章制度,比如,油漆车间和总装车间不能戴手表、不能穿有纽扣和拉链的衣服、不能将钥匙外露等。一般情况下,一辆桑塔纳轿车两天就能完成组装,但由于装配小组缺乏经验,即使成员增加到20余人,涵盖油漆工、电工、技工、翻译、后勤等多个岗位,还是用了2个多星期时间才装好第一台。

  大家意识到,只有提升制造技术才能改变国内汽车工业落后的行业现状,缩短与国外的差距。也正是因为对这一差距的清晰认知,我国才下定决心搞合资,希望尽快从外国人手里学会造车技术。

  1984年10月10日,由中德双方各出资50%组建的上海大众汽车有限公司(2015年更名为上汽大众汽车有限公司,下称“上海大众”)的合资协议在人民大会堂签署。1985年,上海大众正式成立。上海大众成立后的第一件事,便是推进桑塔纳轿车零部件国产化,但其中过程一波三折。1985年,上海大众开始批量生产桑塔纳轿车,到1986年,只实现了四个零部件的国产化,分别是轮胎、标牌、收音机、天线,国产化率仅为2.7%. 1987年,上海市政府专门成立“支援上海大众建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”。1988年,由全国105家零部件配套企业、6所高校、7家科研院所组成“上海桑塔纳轿车国产化共同体”。随后,上海有关企业投入近70亿元,引进140余项国外先进技术,最终搭建起大批量、专业化的桑塔纳国产化零部件配套系统,自此桑塔纳轿车国产化走上快车道。

  国产化与自主创新


  上世纪90年代初,我国汽车工业仍处于“以市场换技术”阶段,即让出国内巨大的市场空间,获取国外先进的技术。技术主导权往往意味着话语权,这也导致在合资项目中,外方更容易占据主导地位的局面。


  为了快速实现从“市场换技术”逐步向“共同开发”过渡的目标,上海大众持续推进零部件配套体系重组和建设。一是在条件成熟时建立零部件系统公司;二是积极与美国通用、德国大众的零部件系统供应商建立长期战略合作伙伴关系,使零部件系统开发与整车发展保持同步,进一步提高零部件配套能力;三是集团在纵向上对下属企业进行管理,在横向上按照系统管理要求建立系统董事局。

  上海大众设定了阶段性目标,即具备车身、内饰、发动机、底盘开发能力,力争做到每年推出一个新产品。1991年,这一目标初步实现,车身和发动机国产化率达到70%。1992年1月28日,上海大众第10万辆桑塔纳轿车出厂,这也为后续其他海外品牌进入中国市场并实现国产化打下基础。

  同年,上海大众和德国大众联合开发的“桑塔纳2000”项目正式启动。三年后,“桑塔纳2000”成功上市。作为中国人参与开发的首个车型,“桑塔纳2000”将车身自“B柱”以后拉长了10厘米,更符合当时桑塔纳作为高端商务轿车的使用需求——更宽阔、舒适的后排空间。这次合作经历也大大提升了上海大众的技术实力与研发经验。随后,“桑塔纳2000”迅速占领了国内小轿车市场。“用市场换技术”的合作模式经过成功验证后被各行各业多次沿用,极大促进了上世纪90年代末中国特色社会主义市场经济的发展。

  “拥有桑塔纳,走遍天下都不怕”,在上世纪90年代,高品质的桑塔纳轿车不仅家喻户晓,还成为车主的第二张名片,象征着身份品位,更彰显着雄厚的财力。以1995年为例,一辆普通车型的桑塔纳轿车,售价逼近14万元,而在国内经济最为发达的上海地区,当年市民平均月薪也只有不到800元,不吃不喝工作15年,才勉强能够买上一辆。

  伴随着“ 桑塔纳2 0 0 0 ” 的投产,桑塔纳轿车整体国产化率继续提升, 1 9 9 5 年整体国产化率达到87.79% ,其中“桑塔纳2000”国产化率达到65.84%;1996年,整体国产化率达到90%,“桑塔纳2000”国产化率达到80. 7%.进入21世纪,随着中国正式成为世贸组织成员,在国际事务中的地位日益提升,中国开启了从制造大国向制造强国转换的新征程。面对日趋激烈的市场竞争,桑塔纳系列轿车不断创新,国民汽车形象深入人心。2001年12月30日,上海大众首辆POLO轿车正式上线,这款城市精品小汽车让当时的中国年轻消费者眼前一亮,该车型在上市后迅速走热,成为上海大众的又一张销量王牌。

  2004年初,生产上市已有8年之久的“桑塔纳2000”宣布停产,截至这一天,这款车型在国内市场上的销量超过77万台。值得一提的是,随着2004年新款“桑塔纳3000”的推出,中德双方这场以“用市场换技术”为前提的合作终于告一段落,上海大众迈入了自主研发新阶段。2012年底,全新的桑塔纳轿车作为小型家用/ C级轿车在德国沃尔夫斯堡推出。

  上汽大众也顺势将这款车型引入中国市场。相比老款车,这款车型在动力配置、油耗等方面进行了大幅优化,同时为了顺应潮流,将此前棱角分明的轮廓改的更加圆润。为了进一步打开下沉市场,新款桑塔纳在定价上也更加经济实惠。

  在新世纪的前十年里,消费者为桑塔纳买账的意愿还颇为高涨。“桑塔纳3000”在上市近三年时间里,销量达到32万台,随后推出的改进车型Vista在上市五年时间里,销量直逼50万台。

  销量下滑


  2021年,桑塔纳系列轿车全年累计销量仍超10万辆,但早已由上汽大众的“台柱子”变成“拖油瓶”。


  2021年年末,在上汽大众的技改项目书中,桑塔纳的产能计划归零,新桑塔纳、桑塔纳·浩纳、昕锐、昕动4款车型将会在技术改造后停产。2023年11月,桑塔纳系列销量仅32辆,为大众品牌销量垫底车型。此外,桑塔纳系列的批发销量从2023年二季度开始减至个位数。

  桑塔纳系列车型的退场,由多方因素导致,包括企业内在创新能力不足,市场竞争加剧、消费需求多元化、新能源汽车时代的到来等。

  第一,桑塔纳作为一款有着数十年历史的车型,其产品线已经相当老化,缺乏创新能力,其外观设计和配置已经无法满足消费者的需求。

  第二,市场竞争加剧。随着中国汽车市场的迅猛发展,越来越多的国际汽车品牌进入中国,市场竞争愈发激烈。与此同时,国内自主品牌汽车也在不断提升品质和竞争力。市场的分流也导致桑塔纳市场需求下降。

  第三,随着新能源时代的到来,作为一款传统燃油车,桑塔纳不再顺应发展潮流。2017年9月28日公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称“双积分”),要求车企每卖出一辆传统燃油汽车,就要付出相应的积分。2020年,上汽大众平均燃料消耗量(升/百公里)达标值为5.18L,而桑塔纳系列每百公里油耗为5.6L.也就是说,每生产一辆桑塔纳轿车,上汽大众就需要用0.42个积分来抵消掉排放未达标的惩罚。按照6000元/分来计算,每辆桑塔纳要为此支付0.25万元费用,按照每辆车0.46—0.59万元的净利润,生产销售桑塔纳几乎无利可图。

  从1984年中德双方签订协议至今,桑塔纳已走过40年历程,作为中国汽车行业的开拓者,桑塔纳引领中国汽车行业从“零”起步,迈入高速发展的快车道。40年后的今天,随着智能电动化时代到来,汽车企业很难再复制出像桑塔纳这样引领一个时代的车型,但未来或许会见证中国汽车行业更大的巨变,我们拭目以待。


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