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2010年11月5日，深圳下起了大雨。李星光站在深圳会展中心门口，焦急地等待着一个朋友帮他“安排”一张电动车大会入场证。李星光所供职的深圳鹏源电子有限公司（下称“鹏源电子”）并没有参加5日开幕的深圳世界电动车大会，不过他仍然冒雨赶到现场，希望能在这次展会中发掘新的客户和订单。
同一时间里，展馆内聚集着410多家汽车电子相关企业和近2000名工作人员。在狭小的隔断间里，他们不断派发公司宣传册，或大声与驻足者交流。整个展馆如同招聘会现场，嘈杂不堪。这些公司中，包括全球零部件巨头博世、跨国汽车公司大众汽车、全球知名投行高盛集团、中国汽车公司奇瑞以及中国本土众多不知名的电子元器件公司。
它们都有着一个共同的目的：淘金电动车。
浮躁不是问题？
深圳电动车大会主办方数据显示，该次展会吸引了50多家汽车公司和360家相关公司，公司类别包括电子元器件制造商、电动车充电设施制造商、系统提供商、解决方案提供商、整车制造商、投行等，一股澎湃的电动车淘金潮正在涌来。
“二十年前就是这样讲（讨论电动车的可行性），可是今天有多少大的公司、OEM都在介入电动汽车，这是有史以来从没有过的。”台湾华创车电所电动车研发部总经理任永耕在接受媒体采访时表示。
淘金热的背后，是大量资本涌向电动车市场。根据10月份公布的中国新能源发展规划，2011－2020年，中国国内将累计直接增加投资5万亿元，每年增加产值1.5万亿元。而美国皮尤研究中心的数据显示，2009年世界各国对新能源的投资超过1620亿美元，其中中国以364亿美元位居榜首。美国商务部则预测：2020年，中国新能源市场将达到1000亿美元。
博世（中国）表示，博世集团每年在新能源汽车研究方面的投入为4亿欧元，这样的投入已经持续了好几年。博世的野心是为客户提供整套纯电动和混合动力车动力系统和管理方案，继续保持其全球领导地位。
不过中投顾问的报告显示，2009年，国内新增的锂电池企业数量约为1500家，但市场上实际活跃的只有100多家。这意味着更多的资本均用来炒作概念，而非实际性的投入。过于浮躁和冒进，会不会产生又一个泡沫？
“做电动车是一个艰苦的过程，需要很多年。（有些公司）现在看起来很浮躁，其实没有问题，因为它可以帮助基础设施的铺开，有利于大环境的养成。但是最终能够取得成功的，是那些踏踏实实搞技术的公司。”奇瑞新能源汽车公司总经理袁涛如是说。
路线图有待明确
来自贝恩公司的调查报告显示，中国在技术路线和产业发展路径两方面的路线图都有待明确。
在技术路线选择上，目前主流观点大致可以分为三类。其中，“直接发展纯电动车”路径的支持者主张，中国电动汽车产业应当“跳跃式”发展：“从混合动力电动车开始发展”的支持者认为在市场环境不成熟的情况下，不能跨越必要的技术阶段：“百花齐放”路径则认为，多种技术应当得到共同发展，以满足不同的市场需求。
技术路线图的争议，导致企业在选择技术发展重点时犹豫不前。
到了2009年，中国新能源汽车路线图才开始初露端倪。2009年初，国务院颁布的《产业调整与振兴规划》提出“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源产能；推动纯电动、充电式混合动力及其关键零部件的产业化”等内容，这让不少嗅觉灵敏的业内人士看到了政府主导的方向。
现在电动车几乎成了中国新能源的代名词，包括丰田等曾在中国大规模推进混合动力的国外车企开始战略转向，但国内仍未显示出真正的技术路线图。
与技术路线图不甚明了一样，发展路径是另一个存在争议的话题。中国汽车产业发展到今天，经历了从技术引进、消化吸收到自主研发的过程。对于新兴的电动车产业，是应当遵循汽车产业的传统发展路径，还是应自主研发、独辟蹊径，难有定论。
技术和产业化瓶颈犹存
电动汽车的关键技术包括“三电（电池、电机、电控）”、底盘与整车等。其中，底盘和整车更多基于传统汽车基础上，“三电”技术是电动车区别于传统汽车的新技术。但在这两方面，中国与国外的差距不小——投资晚、规模小、技术落后。
日本政府从1971年已经开展对电动汽车的研发支持，并在1996年制定了对电动汽车的补贴计划。法国早在1975年就成立了“电动汽车跨部协调委员会”，从2002年开展实质性工作。而美国也早在1976年就开始以立法、政府资助和财政补贴等手段加速发展电动车。英国对电动汽车的使用历史则超过50年。
相比上述国家，中国政府尽管在“八五”和“九五”阶段就投入资金支持电动汽车研发，但真正的大规模投资始于“十五”阶段。可供查询的数据显示，“十五”期间，科技部在节能与新能源的研发上投入超过8亿元，“十一五”期间，节能与新能源重大专项的投入规模为11亿元。但其总量与国外动辄几十亿相比规模过小。
在企业投资方面，中国更是起步较晚。通用、丰田、本田等国外汽车厂商早在20世纪90年代就开始了大规模的投资，而中国企业对电动车及相关领域的研发不过是最近十年的事，且大多是尝试性的小投资。
较晚的投资背后，是相关技术仍然落后的现实。贝恩公司的一项调查显示，截至2008年底，中国本土车厂和外资车厂在电动汽车专利数上差距明显。在电动汽车专利数排名前十位中，丰田拥有最多，达到1139项，三菱、本田、日产等居后，中国最为知名的电动车企业比亚迪只有109项，且是唯一上榜的中国车厂。
而在“三电”上，除了电机和电控技术仍然需要大规模优化外，中国目前看来颇具优势的动力电池差距同样巨大。
以锂离子电池为例，中国是锂离子动力电池的生产大国，约占全球25%的市场份额，具有较好的产业基础，且形成了一批具有产业化生产能力的企业。但实际上，国内的锂离子动力电池生产技术与国际先进水平仍有差距。很多核心技术和材料，例如隔膜、电解液用高纯度六氟磷酸锂等，尚未形成产业化能力，在某些重要性能指标例如能量密度、寿命、安全等方面仍然落后于国际先进水平。
机械联合会副会长张小虞曾透露，当前中国动力电池的核心部件正极和电池隔膜，80%以上都需要进口。
基础设施缺失
基础设施建设是电动汽车未来大规模应用的必要前提。但现实是，中国目前尚未开展充电站等基础设施的大规模建设，只处于起步阶段。国家电网、南方电网和中海油等从2009年才正式宣布进入电动汽车基础设施领域，建设的充电站数量有限。
根据公开信息不完全统计，法国已经有超过200个充电站，日本有超过100个充电站，中国除了个别城市的实验性充电站，总体数量屈指可数。
究其原因是基础设施成本高、收益低，以及电池盒充电接口缺乏标准。即使不考虑土地费用，建设为50辆电动公交车提供更换电池服务的电池租赁站（不含电池）总投资高达3000万－4000万元；在已有停车场的基础上建设为30辆电动公交车充电的站点总投资额为1000万元；建设拥有9个充电车位的商业化充电站总投资额至少500万元；一个路边充电装的投资额至少为2.5万元。
这样的结果是，电动车因缺乏基础设施开展缓慢，而基础设施因电动车数量有限、盈利差缺乏扩张动力，陷入一个“死循环”。
高成本带来市场化难题
汽车作为消费品，价格决定着其市场化走向。一项调查显示，在中国超过70%的潜在电动车购买者优先考虑的仍然是价格和使用成本，他们不希望购买比传统汽车更贵、使用成本更高的车型，哪怕是所谓的环保车型。
但高成本恰恰是电动车普及的难题。统计显示，目前，一辆纯电动车价格几乎是传统汽车价格的2－3倍，即使混合动力汽车，价格也远高于传统汽车。这从很大程度上抑制了消费者的购买热情。
高成本的“元凶”是动力电池成本高昂。在动力汽车的生产成本构成中，动力电池占二分之一左右，而动力电池成本的降低则来自于规模化生产和经验积累。
相比国外，目前中国政府已经制定的补贴方案中，更多是针对集团用户的补贴方案，例如公交车。虽然也有针对私人购买者的补贴方案，但采取直接补贴给生产厂家的方式，这让消费者难有切实感受。
综合多方面因素看，电动汽车在中国前景光明，但道路曲折。
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