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2005年第4期《光彩》杂志
■本刊记者 付惠君
电力、电信、铁路、民航和石油，这5大行业一直以来都由国有企业牢牢掌控。此次“36条”开禁，非公有资本能否有所作为
电力：办电灵活有优势
目前，电网投资都来自于国有资本，电力投资中，国有电力占据90%左右的份额（其中国资委管理的5大发电集团占35%，地方发电集团占65%），外资和民营电力大概占10%。虽然发改委至今一个“非公”电厂也没有审批过，但在全国电荒和国家对发电企业政策逐步放宽的大背景下，民营资本在电力投资主体的多元化格局中迅速崛起。如四川的林凤集团就曾一口气买了投资额30亿元的四川嘉陵电力有限公司51%的股权；浙商不仅在中西部投资兴修水电站，还斥巨资收购了一些已经并网发电的中小型水电站。
从3月1日起，《承装（修、试）电力设施许可证管理办法》开始实施，电力业务许可管理迈出从建章立制阶段到实际操作的重要一步。
需要提请关注的是，电力行业正处于由国有运营的计划体制向以市场为导向的竞争机制的转变之中，新的行业规则尚未完善，电力定价、回报率、监管体系都是不确定因素。2004年，由于煤价的上升令利润持续减少乃至亏损，不少外资电力选择撤离中国市场。
电信：只能是一种补充
“打破垄断，引入竞争”，这是近年来中国电信业改革的主题。而贯穿电信改革始终的，便是一连串的拆分重组。在经历了1999年和2002年的两次拆分之后，中国电信业最终形成了今天中国电信、中国网通、中国移动、中国联通、中国铁通和中国卫通这6家运营商割据的局面，垄断现象依然十分严重。民营资本尽管逐步显眼，但是基本上都集中在增值及数据业务而非基本业务。
电信专家史炜认为，私营企业更应该作为独立的电信运营商出现。但他也指出，电信是一个集高技术、高资本、高水平人才于一体的特殊产业，门槛很高，从国内私企的现状看，真正能符合这一要求的并不多。虽然国内已有一批民营电信公司在海外建立了稳定的融资渠道和品牌形象，但他们进入固网运营服务的难度仍将很大。
可以预见，较长的一段时间内，非公企业在电信市场上的地位更多是作为国有电信公司的有益补充。民盈电讯是在国家工商总局注册的第一家非国有电信企业，公司老总杨英杰说：“我们所从事的电信业务，将始终是帮助他们消化富余资源、为他们开拓某个领域的市场做力所能及的铺垫和准备工作。”
中国社科院民营经济研究中心主任刘迎秋也说，投资建设中国联通、中国电信这样的电信大网，需要很大的资金投入，不是一两家非公企业(即使是有一定规模的企业)想做就能够马上做得了和做得好的。但是，这并不是因此而限制非公企业进入、过度支持少数寡头垄断电信产业的理由。恰恰相反，一个重要的方面，就是要从提升国家经济实力和国民经济福利的高度，进一步推进和深化改革，通过打破垄断，促进我国国民经济的持续健康快速发展。
铁路：体制是最大障碍
关于铁路投融资体制改革的风声一直不断。从去年开始，铁道部尝试以“部省合资”模式解决铁路建设的高额投资难题。近期又从铁道部传出消息，国家有关部门正组织研究起草我国铁路投融资体制改革草案，以允许民资、外资对铁路网的运营部分进行投资。今年1月12日召开的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军再次强调，将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。
不过，社会资本参建铁路却一直未有成功先例。合资铁路和地方铁路往往无法获得与国有铁路相同的路网使用权和通路权，从而无法获得相应的经营收益。
以金温铁路为例。1989年，香港温州籍著名学者南怀瑾先生出资，与当地政府和铁道部共同修建了一条从温州到金华的单线铁路。铁路于1998年全面通车。但是该铁路因路网使用权和通路权而导致车次安排、运行等都很难与国有铁路进行很好的融合，如今经营已经陷入困顿。
一般以为，非公有资本的非规模性将成为其进入铁路行业一个关键的障碍。铁道部的资本可能是几千个亿，民间资本几个亿投进去，所占份额太少，根本没有参与决策的可能性，更谈不上独立核算，收回成本。
但也有业内人士认为，这并不是民资进入的主要障碍，“民资对于铁路的投资可以分段进行，实现局部控股是完全可能的。”
民航：低成本航空公司艰难起飞
2004年，国有资本主宰航空市场50年不变的局面被打破，国家民航总局一共批准了5家民营航空公司。按照民航总局的要求，这些航空公司都是以“低成本运作”的名义获批筹建的。今年3月11日，在首航日一推再推之后，奥凯航空终于艰难起飞，成为最先起飞的民营航空公司。
权威数据显示，发达国家机票平均价格仅占其人均年收入的0.5%，而中国高达15%。面对人口多和经济欠发达等现状，中国旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。因此，在航空市场逐渐开放的前提下，低成本航空公司将有更多的市场和发展空间。
但目前在国内，民营航空要成为真正意义上的低成本航空公司，还有很多难以逾越的鸿沟：空管体制的约束；航油、航材垄断，成本居高不下；机票价格不放开；二级机场数量相对较少。而这些都可以归结为政策问题——国内还没有扶植低成本航空的政策出台。
此外，机队规模是航空公司低成本运营的保证，而眼下奥凯航空只有一架客机，与奥凯同时批准组建的鹰联航空、春秋航空之所以迟迟未能飞上蓝天，其根本原因也是由于客机无法及时到位。
奥凯航空董事长刘捷音表示，眼下78%的刚性成本是航空公司无法摆脱的沉重负担。航油市场垄断不打破，机场起降收费不放开，飞行人员流动政策不放开，低成本运营只能是纸上谈兵。所以，虽然先期开通了客运航线，但奥凯更看重的是货运航线。
石油：破垄断尚待时日
一说起加油站，大家想到的不是“中国石化”就是“中国石油”，但实际上在1991年，我国石油市场的大门就曾经对非公有资本敞开，在1999年以前，中国成品油炼制、批发零售市场甚至都处于自由竞争的状态。
但市场并不是愈开放愈自由就愈好。1998年，中国成品油市场的无序竞争直接导致了中石化、中石油两大集团出现50亿元的亏损。
在两大集团的强烈呼吁下，1999年5月，国务院开始清理和整顿国内成品油市场，并转发经贸委等8部门的38号文，规定除两大集团外，不允许独立的成品油批发企业存在。
2001年9月，国务院转发了国家经贸委等5部门“关于进一步整顿和规范成品油市场秩序的意见”，重申了两大集团的批发专营权，并进一步赋予两大集团以零售专营权。
这两份文件被认为是彻底改变了中国成品油批发零售市场的生态，一个充分竞争的市场，自此变成双寡头垄断（油源和价格）的市场。
民营石油企业上海贝林达集团的副总裁李景辉认为，民营油企春天的到来将会在2006年底。按照入世协定，中国成品油批发市场将会对外资开放。届时，民营油企就可以和外资企业谈合作进口油源，油源开放了，整个定价机制必定重新会有调整，到那时石油市场上各个成分的经济力量会在一个更公开和更透明的环境中有序地进行竞争。
相对于石油产业链的下游市场，处于上游的石油勘探开采垄断程度更高，对民间资本的限制更严。目前拥有石油勘探和开采权的只有中石油、中石化、中海油等为数不多的几家国企，成品油进口业务也是民营石油企业的禁区。
“36条”放开了非公有资本进入石油上游市场的禁锢，但是风险与商机共存。发改委能源研究所专家杨青认为，石油上游市场虽然利润很高，但进入的门槛也较高，这个门槛包括资金和技术两方面。石油勘探开采动辄投资上千万元，而且技术要求较高，投资风险很大。国外许多大型跨国石油公司都不敢轻易为之，私营企业更需慎重进入。民间石油商会秘书长王勇认为，民营石油企业最可能通过参股方式进入石油产业上游领域。
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